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说实话，在真正动笔去写马自达阿特兹的动态操控响应之前，我一直是很纠结的。因为，我不知道应该怎么去下笔，才会让这种原本非常主观的感受让它在变成文字之后显得会很可观，同时还不至于让它变成一种简单的配置罗列——更何况，我觉得这将有悖于我对于这辆车的理解。

思前想后，我决定还是去借一辆阿特兹，跑上个四五百公里的复合路况，再来聊这个事，才有可能让我的文字组织起来可以变得客观，至少让它看上去是这样——还好，出于工作的便利，借到一辆阿特兹对于我来说，并不是件难事。

不过在此之前，我还是应该简单的聊一聊这辆车的操控配置。

在年年末，一汽马自达正式推出了款阿特兹，作为年型车，款一汽马自达阿特兹相比于此前的款最大的变化在于标配了G-VectoringControl（简称GVC）加速度矢量控制技术。这使得原本就很不错的操控特性得到了优化。

从原理上来看，款一汽马自达阿特兹上标配的GVC加速度矢量控制技术并不复杂，从原理上而言可以看做是车身稳定控制系统的进化，将此前的车身稳定控制系统执行工作的范围从被动朝主动进行了拓展。使得车辆可以预先的感知到接下来可能出现的动态响应并作出一定的判断和提前干预。

关键就在于，GVC系统对于方向盘转角、车身横摆加速度、车速以及发动机动力输出等这几个预设值的判断和处理能力，执行机构为发动机的扭矩输出。通过控制发动机的扭矩输出，使得车辆可以实现一定幅度的重心前后偏移，继而减小驾驶者在行驶过程中的方向修正动作。

比如说，在车辆进入弯道前，通过方向盘转角传感器、车身横摆加速度传感器等信号的判断，GVC系统会主动的降低发动机的扭矩输出，使得重心朝前桥进行转移以提升前桥的接地载荷以获得更大的抓地力，减轻推头效应，实现趋向于中性的转向特性。

而在出弯时，发动机扭矩提升，使得车辆重心后移，增加后桥抓地力以更稳定的出弯。这大概就相当于，GVC系统提前帮助驾驶者实现了一次入弯收油，出弯给油的过程。

至于在其他方面，款一汽马自达阿特兹则延续了以往阿特兹车型的固有特性，比如说Skyactiv技术架构下出现的轻量化车身、采用阿特金森循环的创驰蓝天技术等等。在这一系列的技术加持下，阿特兹所留给市场的特性是明确的——极为优秀的操控性。

就如同文章一开始我讲到的那样，操控性这个东西量化起来是一件非常困难并且会非常主观的一件事。在我看来，阿特兹，或者更确切点说我体验了四五百公里之后的款阿特兹真正吸引人的地方，是交流感。

一直以来，我们都有这样一个误区，会以偏概全的把百公里加速时间的多少用于定义一款车的运动性能。如果是这样的话，那么BRZ显然是干不过大部分的电动车的。但是，你会去否定BRZ的操控性能吗？很显然这是一个否定的答案。

所以，优秀的操控性能，其实就是建立起了一种人车之间的交流感。而马自达人马一体的精髓，就在于这种交流感的建立上。

一般来说，交流感的建立是基于驾驶者的可控变量以及车辆对此进行的响应所带给驾驶者的感官体验来呈现的。细化到车辆的层面上就是转向、踏板以及悬挂这么几个可控变量，以及它们所带来的车辆动态响应对于驾驶者感官的刺激。所以，对于操控稳定性的评价，从来都不应该是根据某一结构特性泛泛而谈的。既然是这样，接下来就细化来讲吧。

转向系统的交流感是基础。

在我的认知里，转向系统是排在首位的影响到车辆与驾驶者交流感的变量。款阿特兹上标配的GVC加速度矢量控制技术，从感官的层面上来讲，就是优化了转向系统与驾驶者之间的交流感——得益于GVC系统的作用，款阿特兹在过弯时驾驶者需要修正方向的次数明显减少。

当然，事情不会只是增加一套GVC系统那么简单。一套优秀的转向系统并不应该只是体现在一个指头就可以转动的轻盈感，相反的是，它需要一定的阻力来反馈车辆的动态。而这个阻力的大小，最完美的情况就是要和驾驶者的大脑所预设的力量保持一致。

这个听起来可能会比较拗口，所以我不妨这样来解释——就像提电瓶一样，我们的大脑按照电瓶的尺寸预设了一个较轻的重量去分配我们的肾上腺素，在提起来的一瞬间，这显然不会是一个令人愉悦的效果。

同样的，转向系统也是如此。优秀的转向助力调校，就是通过方向盘与转向机之间的柔性连接，来提升交流感。马自达的操控性能之所以让人印象深刻，就是得益于转向阻尼的回馈以及与之对应的车身动态响应。

新一代的Skyactiv技术并非仅仅是一套针对某一性能的先进技术，而是一套以提升车辆操控稳定性为主的整车开发技术。所以，款一汽马自达阿特兹所呈现出来的一种趋向于中性转向的转向特性，并不仅仅是转向系统一个变量交流感提升的作用。它至少还包括了轻量化的车身架构，平衡的重心分配等等综合性的变量。

踏板的线性显然要比动力输出的账面数据重要得多。

和转向系统一样，对于踏板的阻力以及踩下踏板之后车辆的动力响应，驾驶者的大脑也是会有一个预设值的。当踏板的线性与动力输出的线性一一对应的时候，车辆才会带来动如脱兔的操控体验。

一般来说，在有限的动力输出区间内，尤其是小排量的动力，踏板的线性在很多情况下是有所取舍的。比如说，欧洲车往往会热衷于把踏板线性调校的趋向于后端灵敏而初段迟滞。而日系的车型则会与之相反。所带来的效果就是会让人觉得欧洲车过于沉稳，而日系车过于轻佻，这都不能算作是好的交流感设计。而在过去，没有那么多严苛的油耗法规限制车辆的动力之前，大排量自然吸气发动机无疑是解决这一问题最好的方法。

马自达的踏板线性调校是目前业界少有的能够将欧式的踏板线性和日式的踏板线性进行整合的案例。它的初段并不会像其他日系车那样提供一个瞬间的扭矩输出来让车呈现出轻盈的一面，当然也不会像欧洲车那样需要继续踩下踏板。优秀的踏板线性使得脚掌对于油门以及刹车踏板的每一次动作，都会得到一个大脑实现预设的结果，而不再需要进一步的去调整踏板的踩踏力度。

从转向以及踏板两个维度上而言，款一汽马自达阿特兹就实现了在车辆前后以及左右两个运动象限之间的交流感建立。然后，就剩下悬挂所建立的上下运动象限之间的交流了。

优秀的悬挂系统建立了整体的交流感。

对于悬挂系统，我向来不会以结构论英雄，比如说我就很喜欢法系车的扭力梁后悬挂所呈现出来的那种有些调皮的车尾跟随性。从结构上来讲，款一汽马自达阿特兹的悬挂形式和所有中级轿车都是一样的——前麦弗逊后多连杆。关键还是要看是否有交流感。悬挂在纵向高度上带给驾驶者的交流感往往体现在对于震动的过滤上，而这种震动的过滤又会通过驾驶者的视野以及车身的刚性在大脑中建立起一个基本的感知预设。

从本质上来看，专注于操控的款一汽马自达阿特兹最终还是要考虑到一些日常使用的舒适性。所以，路面所传递到驾驶者的震动反馈就必然不会像斯巴鲁BRZ那样毫无掩饰。在直接的颠簸和晃晃悠悠之间，阿特兹的处理方式是在颠簸之上增加了一些韧劲，这种感觉就好像是车身坐在了一块有质感的大橡胶上面，在直接中加入了些委婉。

好了，讲了那么多，我觉得应该有个结论性的总结了。

总的来说，阿特兹的操控特性的精髓，就是一种优秀的建立在人车之间的交流感，这就是人马一体。

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