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一辆年生产的宝来，装配1．6LBWG发动机，行驶里程km。

故障现象：

车主反映，近期突然出现行驶动力不足、加速性能差等现象，尤其爬坡时故障更加严重。

故障诊断：

与车主沟通后得知，该车平时使用率很低，只是偶尔跑跑长途，所以燃油使用情况比较复杂。出现故障前，刚被朋友借走使用过，使用过程中出现过燃油耗尽无法启动的现象。车辆归还后，即发现车辆行驶动力不足。使用检测仪对该车进行基本检查。读取故障代码，显示故障码P，含义为凸轮轴位置传感器G40信号错误。发动机工作时，故障码无法清除；发动机熄火，打开点火开关，故障码可以清除。

发动机正常启动后，故障码立即出现。由此看来，该故障应该属于“硬”故障，需要对传感器及其线路进行检查。连接综合检测仪对凸轮轴位置传感器G40进行动态波形测试，从信号波形看，没有发现任何异常情况存在。但是在后续的检查中，波形显示可能存在信号干扰问题。考虑到火花塞容易对信号产生影响，准备更换火花塞。但是为了谨慎起见，在更换火花塞前，用FSA进行次级点火波形测试，发现各缸的击穿电压和燃烧电压均偏低、燃烧时间偏短。当提高发动机转速时，发现击穿电压降得更低，部分工作缸击穿电压甚至降到4kV以下，这会严重的影响点火质量。

拆检火花塞，发现各缸火花塞电极间隙偏大，但击穿电压反映的情况恰恰相反。如果电极间隙过大，对于次级点火波形的影响应该是击穿电压高于正常值，而本车击穿电压偏低。

造成击穿电压低的原因有以下几个方面：

1、火花塞间隙过小；

2、火花塞积炭；

3、汽缸压力偏低；

4、混合汽偏浓；

5、排气堵塞；

6、点火过早等。

检查该车尾气排放情况，发现HC化合物超过了ppm，而CO、NOx含量基本在正常范围。连接排气背压表，测量怠速、加速、r／min时的排气压力都在正常范围。这说明没有因三元催化器堵塞，导致发动机功率下降的情况。鉴于该车火花塞间隙较大，并且电极积炭较多的情况，采取更换了火花塞、清洗了节气门及喷油器的操作。操作完成后继续进行检测，发现故障码P依然存在，发动机动力不足的现象依然没有改善。当拆下凸轮轴位置传感器插头时，发现发动机动力明显提升，但发动机控制单元记录凸轮轴位置传感器线路断路的故障。拆下凸轮轴位置传感器，传感器安装及器件本身未见异常。虽然在很多车型上出现过类似的凸轮轴位置传感器信号不正常的情况，但造成发动机动力不足的情况还是很少见。

根据经验判断，故障码P应该是解决该故障的关键。从理论上讲，如果凸轮轴位置传感器信号错误，可造成点火时刻失准。控制单元会启动失效保护措施(采用曲轴位置传感器的信号来弥补失准的凸轮轴位置传感器信号)，不会对点火时刻造成大的影响。前面次级点火波形的检查结果是击穿电压过低，造成过低的原因是击穿时汽缸内的击穿能量需求不高，而火花塞、排气压力已经检查是正常的。结合客户提到的故障突然发生的情况，突然想到会不会是正皮带跳齿，导致配气正时错误。

拆下正时皮带罩，摇转曲轴到一缸上止点位置，发现凸轮轴正时齿轮标记错了两个齿。两个齿的错误，换算为曲轴转角是30度左右，也就是说控制单元得到的上止点位置，比正常值早了30度。至此，故障的原因找到了，是皮带跳齿导致的发动机配气正时错误，导致发动机功率下降。造成皮带突然跳齿的原因，估计与燃油耗尽后，强行拖车启动有关。从发动机进气量的数据看，没有明显降低，喷油器数据也在正常范围。凸轮轴角度错误30度，在进气行程时，活塞在没有到达上止点位置时，排气门提前关闭了，而进气门提前打开了，这对于汽缸内新鲜空气的进入是非常不利的。汽缸内残存的废气成分要高于正常值，这也会导致击穿电压低于正常水平。而在压缩做功行程中，进气门关闭的角度就过早了，影响了进气量。

对于这种情况，如果进行汽缸压力测试的话，会发现缸压偏低，却无法得到缸压明偏低的原因。除此之外，对于该车在断开凸轮轴位置传感器时，发动机动力明显有提升的表现看，虽然出现了凸轮轴位置传感器信号失准的问题，但控制单元依然是按照其位置信号进行了点火控制。这就导致了在活塞上行过程中点火，形成了一定的爆燃，这最终导致发动机动力不足。

故障排除：

将错误的正时皮带恢复到正确的位置，启动发动机，读取故障码，无故障码出现，发动机加速性能良好。再次对次级点火波形进行检测，次级击穿电压明显升高，点火能量充足。对车辆进行路试，动力恢复正常。

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长按







































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