过去的年，作为戴姆勒集团的核心业务，梅赛德斯-奔驰乘用车公司遭受多重打击，最直观的表现在息税前利润比年骤降53%至33.59亿欧元（约合人民币亿元）。当新的一年来临，奔驰全球CEO康林松希望年公司经营能有所好转时，全球性的新冠疫情却接踵而至。

受欧洲疫情急剧扩散的影响和全球供应链的中断，3月下旬开始，戴姆勒不得不关闭欧洲的大量工厂，其中包括生产梅赛德斯-奔驰的多家工厂。事实证明，哪怕是全球的车企巨头，在连续停产下造成的影响也是毁灭性的。今年一季度，梅赛德斯-奔驰销量为47.7万辆，同比下滑幅度达15%，而Smart一季度销量下滑幅度竟然达到78%。

好在全球车企因疫情陷入一片混乱之际，奔驰还能靠中国市场“吊着一口仙气”。

“道德绑架”下的高销量

近日，康林松在直播中再次强调了中国市场的重要性，“在全球各地，我们的大部分经销商目前已经恢复营业，客流也在回升中，尤其是在中国。”在他看来，中国是目前形势最明朗且最具前景的市场之一。基于国人如今对于奔驰的“迷恋”，数据显示，自3月底以来，奔驰国内销售数字已逐渐恢复到正常水平，4月销售总量达到了辆。

当然，这也与奔驰在华业务较早恢复有关。伴随新冠肺炎疫情率先在中国得到有效控制，中国市场成为各大国际汽车品牌在全球布局中最快重启的汽车市场。而奔驰自2月10日起，就已逐步恢复了在华主要的生产活动，供应链、经销商也逐步恢复运营。

不过，这一切都建立在奔驰的“道德绑架”上。

2月6日，正值全国疫情防控的关键时期，北京奔驰突然发函天津市政府，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。奔驰给出的理由是：如果2月10日不能复工，北京奔驰单日损失将高达4亿元，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。

此言一出，外界一片哗然。要知道彼时的五菱、长安、比亚迪等国产车商纷纷转型做口罩支援疫区，奔驰反而第一时间致函政府要求其配套供应商复工，还将自身损失放大到京津冀地区经济损失的道德绑架中。国难当头，奔驰无疑是“作”了一把。

减配的"中国特供"车型何时方休

面对利润的下滑，刚接手集团仅一年的新CEO康林松面临的压力可想而知，他自己也承认，虽然车卖得还行，但是这个盈利表现不让人满意。所以接下来重点还是控制成本，毕竟要花钱的地方太多了。随着年的到来，戴姆勒将祭出大幅降低经营成本的策略，包括较大规模的裁员以及产品成本控制。

去年戴姆勒就表示全球要裁员1万人，2月发布财报前德国媒体爆料说，数字又有增加，裁员会超过1.5万人。对这个数字康林松不予置评，但是强调通过这种方式能够在年底前在人事成本方面节省14亿欧元。

控制成本选择裁员毋庸置疑，但是如果产品成本进一步控制，百年奔驰的口碑或将彻底崩塌。

去年奔驰E级、C级等车型因为减震器断裂的问题而被召回，但奔驰仅仅只是加强了固件，并未从根本上解决问题，直到第二次的召回，奔驰"铝换钢"的根本问题终于浮出了水面。

2月底，某抖音博主通过吸铁石测试的方式证明，奔驰存在“偷梁换柱”的嫌疑——与进口版本的奔驰E级不同，国产版将两盖四门（发动机盖、后尾箱盖和四扇车门）的铝合金材料替换成了钢材。在大大缩减成本的同时，导致车身重量猛增数百公斤。而接踵而至，便是频繁发生的避震断裂、爆胎等问题。

至于为什么要更换材料，这个问题太好回答了，为了获得更多利润，“人为财死，鸟为食亡”这句千古名句道尽人性之贪婪。随着奔驰虚伪的"面纱揭开后"，相信我们大家也明白了为何奔驰E级、C级等车型会被多次召回。而在欧美市场，奔驰C级、E级从来就没有出现过减配，更别说用钢替代铝了。

毫不夸张地说，没有中国市场销量的快速增长，奔驰无法问鼎全球。按理说，中国的消费者已经是奔驰的大客户了，大客户通常能享受到更多的优惠，然而，中国消费者面对的却是另一种“区别”对待，这种对待，往小了说是忽视，往大了说是歧视。未来奔驰如果进一步控制成本，其质量安全问题将无法想象，不知减配的"中国特供"车型能何时方休。

“这代S级已毁”

在产品方面，康林松指出，“年对我们而言是至关重要的一年，尽管面对疫情的挑战，但我们依然紧盯核心目标，依着战略方向稳步前行。”据他介绍，今年将会是特别的一年，因为奔驰将迎来旗舰车型——全新一代S级轿车。据悉，新车的全球首发定于今年下半年。

在康林松看来：“S级轿车将成为汽车工业的又一巅峰之作。这款新车由我们最具智慧和最具创造力的团队打造，它的诞生代表了未来的科技发展。当下这代S级轿车为市场树立了很高的标杆，但我相信全新S级轿车会更加与众不同。”而在燕赵女司机看来，这将是奔驰车型中最大的败笔。

从最新的谍照来看，全新一代S级更换了全新设计的进气格栅，横幅式中网还有镀铬材质进行装饰，展现出极为年轻的视觉效果，似乎脱离了奔驰旗舰轿车应有的气派感。两侧的大灯也没有了尖角，并且换装上了全新的灯组样式。前唇依旧伸出来了一大块护板，和两侧的进气口贯穿相连。虽然此举让该车看起来更加年轻运动。

车尾部分，全新一代奔驰S几乎采用了与现款奔驰CLS一样的三角尾灯，尾灯上方则是采用镀铬饰条进行贯穿，新车的排气管则是采用双边共两出排气管，让整车看起来更加的运动十足。总的来说，全新奔驰S级的这套设计是全面向最新一代的设计元素靠拢了，与现款S级相比，少了作为旗舰身份该有的一份稳重。

内饰方面，全新一代奔驰S级的改变可以用巨大来形容。新车取消了之前的双连屏设计，换装了一块大尺寸竖置触摸屏，此外，仪表盘采用了无遮罩的悬浮式造型，圆角矩形的空调出风口、全新造型的多功能方向盘等均与现款车型风格迥异。另外，可以看到仪表盘后部有尺寸巨大的抬头显示系统。

不难发现，全新一代奔驰S级的内饰在豪华感上同样有所缺失，剩下的只有科技感。如果说现款奔驰内饰是“奢华的典雅”，那么W奔驰内饰则是“奢华的科技”。不禁感慨，奔驰现在设计师怎么了？是真想尝试新玩法嘛？大部分网友们都认为：“这代S级已毁！”

综合来看，这是一款有些毁“三观”的奔驰S级，形象观、气场观、豪华观……何止三观！这套设计在以气场闻名的S级来说的确是有些错位感。回顾全新一代奥迪A8以及宝马全新7系的设计，全新奔驰S级要想守住销量宝座恐怕是非常困难了。

“欲让其灭亡，必先让其疯狂”，这句话其实正适用于现在的奔驰。去年“漏油门”事件揭开它的遮羞布，稍后就是轰轰荡荡的“断轴”召回事件，如今随着全新一代奔驰S级的发布，奔驰的“高贵”形象将逐渐黯淡。中国人对奔驰迷恋结束之时，也就是奔驰在中国业绩下滑之时，不知道，彼时的康林松，是否还有信心？

近几年，随着我国新能源汽车的快速发展，直接带动了上游动力电池市场的蓬勃繁荣，打破了原本由日韩主导的锂电池格局。

从全球装机量来看，年宁德时代蝉联全球第一，达到32.5GWh，占全球锂电池出货量的28%。

松下紧随其后，全球装机量28.1GWh，占据全球市场份额24.1%，位列第二。

LG化学、比亚迪分列装机量排名第3-4位，装机量分别为12.3GWh、11.1GWh，份额占比为11%、10%。

此外，跻身全球前十锂电池厂商的国产企业还有国轩高科和力神，装机量达到3.2GWh、1.9GWh，占比2.7%、1.6%。

根据GGII统计，年我国全年行业实现动力电池装机量约62.38GWh，同比增长9%。

年动力锂电装机前三甲依旧由宁德时代、比亚迪和国轩占据，5-10名之间卡位激烈，其中亿纬锂能凭借客车和专用车的放量跻身前五，装机量同比增长44%，欣旺达跻身前十。

动力电池行业呈现出明显的马太效应，头部企业市占率不断提升。CR5从年的75%增长至年的83%。

随着动力锂电行业技术+客户壁垒的建立，未来优质龙头企业将占有更多先发优势，行业集中度有望继续攀升。

受疫情影响，年Q1国内新能源汽车产销量大幅下滑，导致动力电池装机量出现腰斩，同比下降超过50%。

GGII数据显示，年Q1国内动力电池装机5.68GWh，同比下滑54%。不过从历年销量数据来看，一季度是新能源汽车需求淡季，占全年比例较小，对行业影响相对可控。

此前，国务院已提出将购置补贴和免征车辆购置税优惠政策延长2年，财政部于4月9日指出将抓紧按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施，稳定是市场预期，因此国家补贴新政有望于近期落地，充电桩建设、公共领域电动化等政策组合拳也将持续推进。2季度起，国内市场加速回暖。

新能源汽车产业链在过去几年行业快速发展过程中孕育而生，包括下游整车、充电桩，中游电池、电机和电控等“三电”领域，以及中游材料环节，上游设备、金属资源等，具备全球新能源汽车最完善的产业链，其中电池在新能源汽车整车价值量中占比最高，约为30%-40%。

动力电池是新能源汽车产业链关键环节，其整个产业链较长，上游可追溯到锂、钴、镍等矿产资源端，中游是四大锂电材料及其他辅助材料，动力电池的下游是新能源汽车，整车之后是下游运营与服务等环节。

在锂电池产业链上，我国已基本上全部完成进口替代。从原材料角度来看包括上游锂钴等化石能源，隔膜、六氟磷酸锂、电解液、正负极等关键材料均实现了出口；从锂电生产装备上，目前锂电池自动化产线已基本上实现进口替代，与光伏行业类似，在设备国产化的背景下，我国锂电行业有望进入高速发展阶段。

动力电池四大核心材料包括正极、负极、隔膜、电解液，分别占据电池成本的30%、10%、25%、17%。而正极、负极、电解液上游主要为各类锂矿、石墨矿、沥青等资源的开采、生产和加工。

正极三元材料格局相对散乱，年CR5市占率相比年有所提升至53%，前五名厂商市占率均在10%左右，相差较小。

铁锂正极材料近两年CR5保持稳定，而龙头企业德方纳米深度绑定核心大客户宁德时代，年市占率提升至29%，贝特瑞市场份额也有明显提升，呈现出“一超多强”的局面。

负极材料竞争格局较为稳定，年CR5从去年的77%提升至79%。贝特瑞、杉杉股份、璞泰来产业地位稳定，凯金受益于核心客户宁德时代的需求增加，市占率增长较为显著，目前排在第四位。

电解液竞争格局：龙头格局稳定，集中度提升。由于电芯企业对于电解液的供应存在认证时间，同时整体供应关系较为稳固。

受益于电芯行业的马太效应同样预期加剧，具有稳定供应关系的电解液龙头将进一步受益，行业呈现出多强并举的局面。年电解液行业CR5为72%，相比年提高4个百分点。新宙邦、杉杉股份市占率提升明显。

隔膜竞争格局：恩捷股份，寡头地位确立。湿法隔膜行业呈现出明显的“一超多强”的市场格局。恩捷股份是湿法隔膜行业的龙头，年市占率达到43%。随着恩捷股份收购排名第二的苏州捷力的完成，其市占率将轻松突破50%，湿法隔膜寡头地位已然确立。

我国锂电池的名义产能处于严重过剩状态，年全行业产能利用率不足30%。与此同时，龙头公司宁德时代的市场份额却甩开同行绝尘而去，无论是政策引导的三元，还是市场认为偏低端的磷酸铁锂，宁德时代的市占率都已达到50%以上。

磷酸铁锂方面，国内企业格局基本稳定，出货和产能集中度比较高，经过一轮洗牌以后，磷酸铁锂电池集中度大幅提升形成宁德时代（56%）、比亚迪（13.8%）、国轩高科（15.1%）为主的一线梯队，根据数据显示年磷酸铁锂电池装机量出现下滑趋势，为20Gwh。

对于中游制造行业来说，在产业新发展阶段背景下，电池能量密度提升、电池安全化设计、车身轻量化、电机高能量密度化，均为主流的技术演进方向。与此同时，锂电池环节依然是新能源汽车产业链投资机会集中领域。

以特斯拉为代表的企业引领电动车发展走向一轮科技化狂潮，而以大众汽车为代表的传统车企则在引领燃油汽车工业体系向电动汽车工业体系的转身。

国际动力电池厂商依靠集团其他业务反哺动力电池业务，实现电池产品的高性价比，抢占市场空间。另一方面国内电池厂商在稳固国内市场占有率的前提下，竞争格局将由国内市场集中度提升向动力电池国际化竞争演变。

受全球各国对新能源汽车支持力度加大及主要车厂加码布局共振，动力电池产业也将有望迎来新一轮的爆发。

无论汽车工艺如何发展，安全保障永远是第一位的。在国内碰撞测试五星遍地跑之际，对汽车安全碰撞测试有着严苛标准的中保研几乎如一股清流。

在中保研