年，百度、小米等跨界巨头接连入局造车，国内汽车业的混战进一步升级。

新玩家入局后的第一个门槛就是量产交付。从入局到交付首款车型，蔚来和小鹏用了将近5年时间，与新造车“前辈”蔚来、小鹏相比，百度和小米制定了更为激进的交付计划——三年实现量产。

新玩家激进的交付目标背后，是汽车业生产制造格局的演化。“以往车企建生产线、招人建立团队、打通供应链都需要很长时间，但现在找车企代工可以省去很多功夫。”一位传统车企工程师对「探客Tanker」表示。

例如百度和吉利成立合资公司集度汽车，吉利作为战略合作伙伴，将在硬件方面提供支持，按照百度对产品的设计要求，开展制造生产等相关工作。除传统车企外，手机领域的代工巨头富士康也将目光瞄准了汽车代工。

继产品端后，汽车圈的生产业态正逐渐向手机领域靠拢。当代工模式开始流行，汽车行业的准入门槛将进一步降低，中国造车业也将进入新混战时代。

01代工为何兴起？

“如果一个企业还在观望，那么可能连汤都喝不上了。”新能源车企内部人士李政「探客Tanker」表示，在造车业大热的大环境下，想入局汽车代工的企业也“数不过来”了。

5月18日，据外媒报道，日本电产将与20家零部件企业组建联盟，在中国涉足纯电动汽车代工业务。

而在今年4月，比亚迪也表示其e平台已拿下滴滴的代工订单。据滴滴的相关计划，截至年将实现万辆共享定制车的保有量目标，这一数据是比亚迪年年销量（年比亚迪销量为42.7万辆）的2倍有余。

传统车企在转型，新玩家在持续圈地。在日本电产入局的同一天，富士康造车也再下一城。

菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）与标致雪铁龙汽车公司合并而成的全新集团Stellantis于5月18日宣布，与代工巨头富士康签署一项无约束力的谅解备忘录，组建合资公司MobileDrive，双方各拥有50:50的投票权。

MobileDrive的主要业务为软件，开发数字驾驶舱和个性化连接服务，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台开发，公告中表示，这家位于荷兰的合资企业将作为汽车供应商运营，为Stellantis和其他感兴趣的汽车制造商提供软件解决方案和相关硬件。

而此前的1月13日，富士康便与吉利签署战略合作协议，双方将成立合资公司，共同为全球汽车、出行企业提供代工生产和定制顾问服务。此次合作，涵盖了汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统以及电动车的全产业链、全流程。

车企将生产能力对外开放催生了代工模式，而这一切都源于汽车电气化之后的供应链变革。

李政表示，原有的传统汽车因为变速箱、发动机等核心部件的存在，代工模式并不能完全满足车企的个性化需求，且车企也不愿意将自身核心技术泄露。但在三电系统（电驱动、电池、电控）取代发动机后，车企的担忧少了，汽车代工的难度客观而言也在下降。

“汽车原本因为制造工艺复杂、涉及零部件众多，所以被称为现代工业的明珠，丰田早年就可以通过精密的制造能力成为一哥，但现在游戏规则变了，现在车企竞争要靠产品设计和智能网联水平了。”李政认为，汽车产品性质的转变，最终改变了汽车生产的游戏规则。

除汽车行业变革外，外部环境的变化也助推了代工模式的兴起。“代工模式的流行一方面原因在于中国汽车产业产能严重过剩，另一方面是新企业很难获得造车资质，需要依托原有的车企去获取生产资质。”盖世汽车研究院分析师王显斌对「探客Tanker」表示。

中汽协此前数据显示，年我国乘用车产能利用率从年的66.55%降低到48.45%，尾部企业产能空置情况十分严重。而与百度合作的吉利，也面临产能过剩的局面，吉利招股书显示，年至年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。

“一座工厂的运转需要支付大量员工工资、水电杂费，还要计算设备和厂房折旧。建起来的工厂因为销量不好而陷入产能过剩阶段，自然会给企业造成巨大压力，这时候代工就成了一举两得的解决方案。”李政说。

而早在年，国内政策端就对汽车行业的准入门槛“松口”了。年12日，发改委网站发布《汽车产业投资管理规定》，该文件规定新建纯电车企在拥有自主知识产权的情况下在上两个年度累计销售3万辆纯电动乘用车或纯电动车累计销售额达到30亿元即可获得造车资质。

这意味着新玩家可通过寻找企业代工完成销量标准并获得资质。而这一政策的实施，也加速了代工模式的兴起。

02代工“肥”了谁？

代工模式在生产制造行业当属常见。以手机领域为例，苹果等厂商拿走了绝大部分利润，留给富士康等代工厂的利润则微乎其微。在利益分配话语权的引导下，代工厂逐渐沦为手机厂商的“工具人”。

但在李政看来，手机代工领域的这种现象，并不会发生在汽车代工领域。“汽车增值流程较长，涉及的零部件数量远不是手机能比的，在漫长的零部件供应链条里供应商已经吃掉很多利润，所以新玩家想像苹果那样手握巨大的供应链话语权是不现实的。而新能源汽车动力总成的零部件少了，制造的增值流程也变短了，这导致寻求代工的厂商话语权会增加。”他说。

在当前的代工模式中，代工方和车企间也互相打着算盘。

在吉利、富士康之前，早已有企业将代工模式走通。在发展初期，造车新势力蔚来、小鹏都曾选择通过代工的方式迈过量产门槛。小鹏曾经寻找海马汽车代工，蔚来选择以合作的模式通过江淮汽车代工。截至目前，蔚来与江淮的合作仍在继续，而小鹏在迈过初期销量爬坡阶段后，就选择自建整车工厂。

蔚来和小鹏选择代工的原因不难理解，即以最快的方式量产交付。“新势力发展通过代工的方式可以减少资金压力，同时也可以利用代工厂成熟的工艺保证车型品质，让自己少走弯路。”王显斌说。

但在造车新势力中，也不乏对代工模式质疑的声音。威马汽车创始人沈晖就曾公开表示，实际代工操作与理论差别太大，研发、工艺以及销售渠道都掌握在自己手里，生产环节却要交给别人来做，其中可能会出现各种问题。沈晖还直言，对代工模式质量的忧虑“让自己每天睡不着觉”。

但在李政看来，沈晖的忧虑只是针对代工厂的制造水平而言。“如果丰田给威马代工，沈晖就不会抱怨了。”

但从实际行动来看，代工模式对蔚来和小鹏而言，也只是权宜之计。在找海马代工后，小鹏的身体也很诚实，选择自建工厂。在蔚来与江淮的合作中，其代工厂也是二者合作建立，并未选择江淮原有的生产线。也正是对代工模式的把控，让蔚来汽车创始人李斌有底气说“蔚来的江淮工厂生产质量不输保时捷”。

事后回看，不难发现蔚来、小鹏等新势力选择代工模式更多是出于工厂建设成本及生产资质的考量，其在代工中也选择将产品的定义权牢牢握在手中。而王显斌也认为，新势力在选择代工的过程中，也是在熟悉造车的各个环节，为以后自主造车积累经验。

但随着比亚迪、吉利等国内头部车企入局，汽车代工的模式与数年前已大有不同，代工的逻辑正在被改写。

汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示，随着巨头车企对电动车三电系统的研发革新，电动车开放平台成为代工的新模式。目前，吉利SEA浩瀚架构、富士康HIM及比亚迪e平台都成为其代工的利器。

“除了最基础的代工之外，比亚迪e平台等的造车架构平台也将对客户的产品设计造成影响，或许以后吉利的车和吉利给百度代工的车仅存在自动驾驶、智能网联、LOGO等方面的区别。”周涛说。

而据一位百度Apollo内部人士透露，在百度与吉利的合作中，吉利除制造工作外也会提供工程技术方面的支持，而双方的合作也将基于吉利的SEA浩瀚架构展开。

李政则认为，在吉利与百度的代工合作中，百度可以依托吉利成熟的造车工艺实现产品硬件与软件更好的结合，而吉利也可以积累智能化技术的应用经验，百度在人工智能、自动驾驶等领域的技术积累也会让吉利收益颇丰。

此外，给百度代工也进一步摊销了吉利SEA浩瀚架构的研发成本，双方合作也等于是在给彼此的品质做背书。

03造车门槛下降了？

短期来看，代工模式是双赢局面，但汽车代工的天花板已经隐约显现出来。

“汽车代工领域不会出现富士康这样的巨头，代工模式也不会成为所有车企的选择。”王显斌对「探客Tanker」预测称。

“美国、欧洲他们的汽车工业发展了近百年，历史上也没出现过哪家能把所有的产品全部代工掉，汽车不像手机这样容易标准化，汽车的产品细分区别太多，代工厂也很难满足车企的差异化需求，未来只可能是我的产能不够了，找人帮我代工一部分，或是某个车型找人代工。”他说。

汽车行业复杂的业态注定了富士康无法复制其在手机领域的代工传奇。但以吉利浩瀚、比亚迪e等平台为代表的模块化造车代工方式，也将对汽车制造方式产生深远影响。

王显斌认为，未来汽车代工的模式将会衍化成三种。第一种是海马汽车为小鹏代工的纯“工具人”模式；第二种是企业通过代工模式转型为出行服务商，以掌握C端的资源为核心竞争力，这是滴滴等企业的未来发展方向；第三种则是以吉利、比亚迪等车企的模块化造车平台为基础的代工方式。

这样的分类将提供代工的厂商划分等级，同时也意味着拥有更多话语权的代工厂商将获得更多收益。最低阶的代工模式彻底沦为“工具人”，成为新入场玩家的必备选择，但只能靠扩大规模赚取收益。而第二和第三种则意味着代工企业将对代工的产品设计、制造等多个环节施加影响。

“这样的情况下，大部分代工的车硬件区别会减少，智能网联功能才会成为决胜关键。”李政说。而这也对通过代工制造汽车的厂商提出了更多要求，类似百度、小米等企业，既要在智能网联方面保持高度差异化的开发，自身也要在硬件方面做出创新。

“你做出一个新的硬件，要像苹果Airpods那样创新，才能完成产品的升级迭代，因为你的普通零部件不掌握在你手里。”他补充道。

此外，在王显斌看来，代工模式的兴起并不意味着造车业的准入门槛降低。不过随着代工模式逐渐走向成熟，车企的试错空间将较以往放大。“以前我要造车要投产线，万一卖不出去钱就打水漂了，现在代工的成本会小很多，这就降低了新玩家的试错成本。”

而在李政看来，代工模式在未来将成为汽车业一个重要的模式，但也意味着竞争格局愈加激烈。

“竞争从硬件安全性转到了软件和硬件创新。”汽车圈的一场新战斗已经打响。

5月21日，一汽-大众汽车有限公司（以下简称“一汽-大众”）在其总部所在地吉林长春举行了成立30年庆典活动。作为中国首个按经济规模起步建设（起步规划年产能15万辆）的现代化乘用车企业，也是最重要的中外合资车企之一，一汽-大众受益于中国汽车市场过去30年的高速增长，为中国汽车工业发展、地方经济增长都做出了积极贡献，也为其股东一汽集团、大众汽车集团和奥迪汽车股份公司回报了丰厚的利润。

一汽-大众过去30年的发展见证了中国汽车工业从弱到强的历程，包括该公司在内的合资品牌一度占据了中国汽车市场三分之二以上的市场份额，但随着中国品牌汽车的发展，合资车企的走势出现分化，一些合资公司经营困难，一些已经退出了市场，但一汽-大众一直是合资车企中表现最好的少数几家公司之一。

尽管如此，面对汽车行业“电动化、智能化、网联化和共享化”的深刻变革、中国品牌汽车的崛起、合资公司股比放开等挑战，一汽-大众要想继续保持领先仍然要克服诸多挑战，也需要各股东方齐心协力、紧密配合。

吉林省委书记景俊海，吉林省委副书记、省长韩俊，吉林省委常委、常务副省长吴靖平，吉林省委常委、省委秘书长胡家福，长春市委副书记、市长张志军，德国驻沈阳领事馆总领事毕满天，一汽集团董事长、党委书记徐留平，一汽集团董事、总经理、党委副书记邱现东，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士，奥迪中国总裁安世豪等都出席了此次庆典活动，凸显一汽-大众对吉林省和长春市、对一汽集团、大众汽车集团和奥迪汽车的重要程度。

吉林省委书记景俊海

吉林省委书记景俊海，一汽集团董事长、党委书记徐留平，大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士，奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼等都对一汽-大众过去30年的成绩给予了充分肯定，并对其未来发展提出了希望。

年一汽-大众是国内唯一一个产销超过万辆的车企。根据全国乘用车联席会的统计数据，一汽-大众去年零售销量达到万辆，同比增长1.9%，远远超过排名第二位的上汽大众的.8万辆和排名第三位的上汽通用的.7万辆。

年前4月，一汽-大众零售销量达到71.9万辆，比去年同期的49.6万辆同比增长45%，在乘用车企销量排名中继续名列第一位。

一汽-大众成立于年2月6日，0年产销突破10万辆，年突破万辆，年突破万辆。在5月21日的庆典活动上，一汽-大众提出了新的目标——年前实现万辆的年产销量。

年，一汽-大众启动“战略”，目标是到年产销规模达到万辆级，但由于中国汽车市场从年开始步入下降通道，这一目标没有如期达成。

年，一汽-大众发布了“战略”，将在阶段推出第三品牌，并大力发展新能源汽车和智能出行业务。其中，到年一汽-大众的产品线将达到40款，新能源车型将占总产量的1/4。年3月22日，一汽-大众的子品牌——JETTA捷达品牌已经发布，目前发展良好。

目前，一汽-大众生产大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌的30多款车型，覆盖A、B、C级全系列乘用车型，横跨经济型品牌和豪华品牌。其在长春、天津、青岛、成都和佛山建设了五大生产基地，覆盖东北、华北、华东、西南和华南区域，总产能达到万辆。

一汽-大众的贡献

过去很多年间，中国汽车行业的合资模式一度受到公众质疑，一些观点认为合资不仅没有换来技术，还拱手让出了中国汽车市场，让跨国车企在中国大赚特赚，而参与合资的国有车企则过度依赖合资公司的收入，在发展自主品牌方面不思进取。这个观点有一定道理，但过于简单化。事实上，对于汽车行业合资的评价，从来都不是一件容易的事情。

虽然有不少争议，但合资车企对中国经济发展的贡献，对中国汽车市场的成熟、汽车技术研发实力的提升、专业人才的培养等方面都做出积极的贡献。以一汽-大众为例，过去30年间，一汽-大众累计销售了2万辆汽车，累计上缴税收亿元，并与多家供应商和多家经销商一起创造了50万个就业岗位。一汽-大众也为中国汽车行业培养了很多专业人才。

对于一汽集团和大众汽车集团来说，一汽-大众都是非常重要的利润来源，而这些收入也帮助一汽集团发展其自主品牌。

毫无疑问，一汽-大众过去30年取得了非常骄人的业绩，正因为如此，年10月10日，一汽与大众汽车在德国签署一汽-大众延长经营期限的合资合同，将合资期限从年延长25年至年，显示各股东方对其未来的发展充满信心。

合资股比调整考验各股东方能否齐心协力

合资公司股比放开对于一汽-大众既是机遇，也是挑战，关键是各股东方能否在利益分配之间取得新的平衡，并在此基础上推动一汽-大众获得更大的发展。

一汽-大众是国内为数不多的中方占有多数股比的合资车企，中方股东一汽集团占股60%，外方股东大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司分别持股20%、10%以及10%。大众和奥迪方面一直希望能够提高自身所占股比，尤其是中国政府允许外资可以获得多数股权之后。

年12月，大众汽车提升了其与江淮汽车的新能源合资公司——江淮大众汽车有限公司的股权比例至75%，大众中国也获得江淮汽车母公司50%的股权，大众汽车成功控股江淮大众，并将其名称变更为大众汽车（安徽）有限公司。

尽管由于一汽集团的反对，大众汽车提高其在一汽-大众股权占比的努力受阻，但各股东方还是找到了一个暂时的解决方案。

年3月25日，奥迪一汽新能源汽车有限公司（以下简称“奥迪一汽”）成立，奥迪股份公司持股55%，大众汽车（中国）投资有限公司持股5%，一汽股份持股40%。奥迪一汽将生产基于奥迪的PPE平台的纯电动车型，其产品销售则由一汽-大众全资子公司——一汽奥迪销售有限责任公司负责。

既然一汽-大众的股比暂时难以调整，那就让大众和奥迪在新成立的新能源汽车合资公司中占有多数股权，这是一汽-大众三方股东妥协的结果。不过，这种安排仍然只是权宜之计，毕竟奥迪一汽的体量与一汽-大众难以相提并论，一汽-大众的股比未来是否会变化、以及如何变化仍然非常值得 　　交汇点讯25日10:30许，金湖县人民政府与南京高速齿轮制造有限公司签订合作协议，总投资50亿元的南高齿（淮安）高速齿轮制造项目正式落户金湖。淮安市市长陈之常，淮安市委常委、宣传部部长周毅出席签约仪式。

　　这是2月26日淮安全市重特大项目攻坚暨优化营商环境大会召开后，淮安引进的第一个50亿元高端装备制造业项目。项目从洽谈到正式签约仅仅用时54天，显示出金湖县在坚定贯彻落实全市“项目为王、环境是金”发展理念上的高度自觉和不懈努力。

　　出席签约仪式的陈之常在致辞中说，淮安是江苏十三个地级市之一，去年地区生产总值迈上亿元新台阶，在全国百强市排名第58位，呈现逐年攀升的良好态势。自身和自身比，取得了快速发展的丰硕成果，但在江苏发展的全局来看，特别是江苏作为我国的经济大省、开放大省、制造业大省，我们深知淮安的发展与兄弟市相比还有差距，还要努力追赶。因此淮安提出要落实“项目为王、环境是金”的理念，重点在制造业特别是新型装备制造业、新一代信息技术产业、绿色食品产业方面要取得突破。“十四五”举国上下都在落实绿色、低碳、可持续的发展战略，南高齿集团作为全球风电传动设备的领军企业，与淮安未来主导产业发展方向高度契合，南高齿（淮安）高速齿轮制造项目成功签约，体现了南高齿集团响应和落实国家战略的长远眼光，也体现了南高齿集团和金湖县委县政府双方的务实高效。希望我们继续保持和发扬这种务实真诚高效的品质，让南高齿集团感受到选择金湖是对的是无悔的。

　　记者了解到，这次签约的南高齿（淮安）高速齿轮制造项目，具备体量大、前景好、贡献广三个特点：

　　●项目投资体量大：总投资50亿元，占地亩，分三期建设，其中，一二期投资30亿元近期开工，设备投资15亿元；

　　●项目发展前景好：主要生产风电高端齿轮箱，主要出口欧美市场，预计建成后年可形成销售亿元、纳税8亿元，并可在当地逐步形成锻造、铸造、轴承、齿轮密封件等上下游产业链。

　　●项目社会贡献广：一二期建成后，可新增个就业岗位；全部建成投产后可解决人就业。难能可贵的是，项目建设后可引进各类科技研发机构和各类尖端人才，进一步加快人才集聚。

　　谁能想到，这样的高端装备制造项目，从洽谈到正式签约仅仅用了54天！

　　为何选择投资金湖？中国传动CEO、南京高速齿轮制造有限公司董事长胡吉春一语中的：“金湖的人文、自然、营商等环境非常适合公司的未来发展。”

　　在签约仪式上，胡吉春畅谈了自己选择金湖的原因。他说，南高齿是全球风力发电传动设备的领先供应者，有着强大的研究、设计和开发能力，成功开发了1.5MW到6MW的风电齿轮箱产品，储备了具有国际先进水平的7MW及以上兆瓦级风电齿轮箱的技术。公司产品已大批量供应GE、西门子、金风、明阳、远景等国内外风电知名公司，市场份额多年居全球及中国第一位。公司现有产能已不能满足市场需求，经过考察、调研，选择了久负盛名的荷都金湖投资创业。“令我印象深刻的是金湖县委、县政府的诚意、效率和决心，短短不到两个月，县政府及相关职能部门就全力配合、快捷行动，体现了巨大诚意，使我们感受到了金湖‘项目为王，环境是金’的实干精神和热忱服务意识，坚定了我们来金湖投资的决心和信心。‘金湖’日出斗金，项目在金湖落地生根是南高齿风电发展的新里程碑！”

　　项目的签约落户，是金湖贯彻落实市委市政府“对标找差、补短强特、创新实干”决策部署，深入开展重特大项目攻坚的重要阶段性成果。从客商第一次来淮，到一项一项敲定，整个招引，金湖县委书记贺宝祥全程参与、指导。

　　在签约仪式上，贺宝祥深有感触地说，重特大项目是牵引高质量发展的龙头，金湖按照市委市政府的部署要求，秉持“项目为王、环境是金”的理念，始终把项目建设作为各项工作的头版头条，全力以赴抓招商、强平台、优服务，为大项目、好项目的落地做好全方位的保障。南高齿集团与金湖的携手，是互利共赢的结合、是理念相通的共鸣、是高效对接的硕果。“从4月2日我与集团负责人首次结识结缘，到今天正式签约，不到两个月的时间里，通过双方各层级、高频次密切对接，南高齿集团对投资金湖形成了共识、付诸了行动。”金湖县委县政府将按照“拿地即开工、开工即冲刺、竣工即投产”的原则，为项目高产供要素、强保障。

　　记者了解到，金湖致力于把该项目作为“项目为王、环境是金”服务品牌的实践样板来推进。为此，5月15日，金湖县委十二届五十八次常委（扩大）会议专题研究了南高齿风电高端齿轮箱项目推进事项，并做出三项决策：

　　●决策一：成立南高齿项目服务领导小组，县委书记贺宝祥、县长万旭东亲自担任组长，同时成立项目外联和项目服务两个专班，全程做好对接服务工作，全县各涉及部门协调一致、共同推进项目早开工、早建设、早达效；

　　●决策二：制定项目推进计划，分别制定开工前工作计划、跟踪项目建设工作计划，专班成员单位根据各自承担的业务，呈报序时进度，精确到天、具体到日、挂图作战，确保项目按序时或提前竣工投产；

　　●决策三：建立项目推进机制，分别建立即时会办、周例会两项制度，针对项目推进过程中出现的问题，及时召开会议或到现场办公，确保问题得到有效解决，倒逼项目推进。

　　这既是践行“项目为王环境是金”理念的生动写照，更是金湖县委县政府大抓产业、大抓项目、大抓招商的决心体现。

这年头，不造车的行业巨头们，都不好意思跟同行打招呼。

如果说年是造车新势力咸鱼翻身的一年，那么年就是群雄逐鹿的一年。

目前的市场格局中，除了既有的新势力“三杰一马”——蔚来、小鹏、理想和威马汽车，跨界造车的公司正变得更为多元化。在通信领域，尽管华为否认造车，但与小康，广汽，北汽等国内知名车企的合作，也彻底引爆了华为汽车概念股。

今年以来，互联网大厂也“随大流”纷纷下场：百度与吉利合作，阿里与上汽合作，投资了哪吒汽车；地产领域，恒大和宝能已“下水”；在手机领域，小米已对外宣布要花亿美元造车。坊间更是传出：另一家手机科技巨头OPPO也跃跃欲试，准备走上造车赛道。

在科技制造领域，富士康在与“和谐富腾”合作失败后，又与吉利、拜腾、Fisker、Stellantis等车企合作。可以说，富士康以及母公司鸿海精密一直没有放弃造车事业。而如今，大疆创新也想染指造车这块蛋糕。

转向PC端，联想集团同样布局了造车领域，已获自动驾驶专利。就连白酒领域的五粮液也横插一杠——其所在的宜宾开始谋局锂电池产业，并与宁得时代实现了合作。有人因此戏言，酒都正在变成造车之都。

各领域公司，都在将目光投向造车这一火热板块。在这种大势下，家电巨头们也蠢蠢欲动：创维，格力(.SZ)，美的（.SZ）都对造车产生了浓厚兴趣。而在18年前，家电企业其实就曾经历过一场轰轰烈烈的造车大潮。那么跟当年相比，此次家电巨头造车逻辑和策略有何不同呢？

3年，在互联网泡沫破碎之际，家电制造业冲击互联网的梦想也随之破灭。恰在此时，第三次转型升级的浪潮在家电制造业中席卷开来，一场造车运动开始兴起。

当时，传统家电企业试图争食汽车电子产品市场。这一商业行为的逻辑是：传统家电产品经多年的恶性价格竞争，利润已经十分微薄。企业巨头们希望借主业的延伸，寻找新的利润增长点。

首先扛起造车大旗的便是春兰集团。早在年，春兰便“相中”了汽车业态，并于当年斥7.2亿元巨资收购了南京东风汽车公司，组建春兰汽车。

2年至4年间，春兰“重卡”一度杀入国内同行业前五名。在春兰的带动下，“家电造车”热潮在3、4年达到高峰，奥克斯、波导、夏新、新飞、格林柯尔、美的都在那时先后染指汽车业。

大致时间线如下所述：

3年10月，波导花费1亿元人民币，收购无锡汽车车身有限公司58%的股权，试图在汽车工业放手一搏，期待利益收割。

同一时间，奥克斯也斥资万元人民币，收购沈阳双马汽车有限公司股权。次年4月，奥克斯多款SUV在全国上市；格林等十余家家电制造业企业，也纷纷试水汽车行业。

然而，造车运动全面失败的进度超乎想象。

4年８月，波导全部撤出在无锡汽车车身有限公司的投资；5年春季，奥克斯对外宣布，将要退出投资汽车工业。

6年底，因创办人顾维军入狱，格林柯尔完全退出亚星客车；8年7月，支撑11年之久的陶建幸和春兰在市场愁云惨淡中，无奈退出汽车市场。

家电造车最终在技术、资金、市场等方面的先天性不足，尴尬地退出了历史舞台。

败退原因有许多可供品咂总结之处：

首先，由于当时受钢材价格上涨、汇率和整车价格下降等因素影响，全国汽车制造业利润同比下降了61.5%，其中整车利润下降78.4%，亏损达50%以上。

素有“中国汽车市场领跑者”之称的大众汽车当时公布的数据显示：4年，大众的净利润减少了31%。而通用汽车公司资料也显示：其在5年第一季度出现大面积亏损。

汽车行业的龙头老大尚且如此步履艰难，何况是家电厂商这些半道出家的“门外汉”呢？

事实上，家电企业之所以热衷投身汽车，也是看重通过渠道、营销，在短期内做上一定规模，扩展生存空间。于是，他们带着强烈的业绩冲动介入了汽车业，试图复制家电产品“快速上量”模式，分散经营风险。

但隔行如隔山。

譬如，奥克斯就曾想将其成功征战空调业的“低价战略”引入到汽车业，用“平价汽车”来赢得市场。由于对整个汽车经销的流程并不了解，家电经销模式对汽车行业根本不起作用——这正如将做中餐的烹调方法如法炮制到西餐中。

壮志未酬的奥克斯便是在这一点上惨遭滑铁卢。

一轮火爆的风口投资过后，家电依旧是家电，汽车依旧是汽车。

18年前的家电造车起落，似乎就像是家电业野心家们一场临时性的商业演出。

在这一轮家电造车热潮退去后，家电企业对造车企图不多。但对董明珠来说，却并非如此。格力虽没有参与上一轮造车热潮，但从4年开始，其就逐步扩大了其经营范围。

格力电器作为中国知名的家电企业，多年来坚持专业化路线，使格力空调常年占据国内销量榜前列。

尽管如此，格力很早便认识到国内空调产业已进入成熟稳定期，继续依靠这一主营业务实现进一步增幅的空间有限。基于这一点考量，布局多元化战略、应对更为激烈的市场环境是其必由之路。

年开始，格力多元化经营的轮廓逐渐突显：格力手机、大松小家电、晶弘冰箱以及

当年首届珠江西岸装洽会上亮相的智能装备都无不预示着：格力即将成为一个多元化发展的新型企业。

年3月，格力最早提出并购珠海银隆的方案，意在涉足新能源电池生产和新能源汽车制造行业。但由于对珠海银隆过高估值等原因，方案被临时股东会否决。之后格力宣布终止对珠海银隆的收购。

虽然该笔收购交易未能顺利进行，但格力并没有完全放弃新能源汽车赛道。格力财报显示，年初，格力与珠海银隆签订了亿的合作协议，共同进行智能设备和新能源电池的研发。珠海银隆也因此成为格力前五大关联方之一。双方在新能源汽车原材料上交易频繁。

董明珠更是以个人名义，通过个人财产投资了珠海银隆，成为了其第二大股东。

年8月，格力旗下的全资子公司珠海格力能源环境技术有限公司出资万元，与珠海银隆成立了一家合资公司——珠海横琴格力华钛能源发展有限公司。其中，格力持股51%，成为最大股东。

随后，董明珠又联手王健林等商业巨头，豪掷30亿人民币入股银隆新能源，高调进军造车领域。“拿格力手机，坐格力汽车，吹格力空调”的豪言，让人们对“格力牌”汽车的最终落地充满想象。

当时，格力造车有着非常优质的硬件基础：格力和银隆同为珠海企业，存在着地理位置优势；格力虽然没有造车经验，但拥有家电方面的开发技术，而银隆不仅有造车经验，又在新能源汽车的核心零部件电池方面有着技术优势。也因此，格力在智能电器、智能装备上与珠海银隆的钛酸锂电池和汽车产业完全可以形成互补性的结合。而凭借格力和董明珠的知名度，这一造车合作被进一步被看好。

银隆也如董明珠之愿，迎来过短暂的辉煌。年，银隆新能源客车以辆的年销量排行全国第四。

然而好景不长，众多不利因素纷至沓来：在不到一年的时间里，银隆就被爆拖欠多家供应商货款超10亿元；年5月，银隆新能源的上市辅导被终止，河北武安工厂大面积减产；7月，南京产业园一度被法院查封；11月，大股东银隆集团以及银隆集团实际控股人魏银仓、前高管孙国华被爆涉嫌侵占公司利益超10亿元；年初，包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。

去年10月，银隆新能源在阿里拍卖网上公开挂牌，将其万股股权分四次进行拍卖。值得一提的是，这是它第九次被拍卖。

从事后复盘来看：新能源技术在智能经济领域的运用的确非常广泛，也确实有利于为格力的智能家居战略铺路。但单纯就新能源汽车产业而言，其与格力产品系统虽存在交叉，但这种交叉的关联程度并不高，这也就导致新能源汽车和现有业务协同性较差。

最终，董明珠的造车之旅迟迟没能拿出实质产品，而董明珠本人却开始了带货生涯，在这一造车赛道中“跑偏”。

尽管历史教训丰富，但时至今日，家电造车巨头依然不乏其人。其中引人注目的，便是创维和美的，但这两家与上轮造车热潮有着并不相同的路径，并不直接介入整车制造，而是更倾向于在外场拼命投注加码。

比如创维集团并不造车，其是将商标部分使用权转让给开沃集团，后者则是创维创始人黄宏生名下的新能源汽车企业。

资料显示：创维汽车脱胎于天美汽车：年开沃汽车正式进入乘用车领域，品牌名为“天美汽车”。年上市推出第一款纯电SUV车型ET5。

创维汽车随后方面表示，将开发囊括SkyPILOT自动驾驶系统、SkyLINK智能网联操作系统、SkyDRIVE智驱解决方案、SkyPOWER智电解决方案、SkySAFETY智安解决方案在内的Sky系列技术，试图通过软件来提升汽车驾驶体验。

而在布局早期，创维其实还曾投资南京金龙汽车。年3月，南京金龙汽车工程研究院成立；同年9月，南京溧水的大巴生产线开工；年，溧水生产基地全面投产。大中巴年产量约两万台。产品方面则占据了4米至12米全系列，覆盖公路客运、旅游、公交、团体、专用客车、轻型车等各个细分市场。目前，已有0余台新能源客车在全国30多个城市示范运营和批量使用，是覆盖率最广的新能源客车品牌之一。

与创维汽车类似，美的集团旗下威灵汽车部件5月18日公布了三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统。与华为一样，美的特别强调“不造车”，而是专注为车企提供汽车零部件。

目前，美的集团汽车板块完全是面向新能源汽车的核心机电零部件来开展业务，主要业务模块有三大块：一是热管理方向，包括电动压缩机、电子水泵、电子油泵等产品；二是主驱系统，产品以新能源汽车的驱动电机为主；三是与辅助/自动驾驶相关，产品包括EPS电机等。

这已是美的第二次进军汽车产业。3年，美的曾跟创维一样，进入了以客车为主要的商用车赛道。

4年至6年间，美的集团先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司、湖南省三湘客车集团有限公司这三家车企。

5年9月，占地亩的美的客车昆明新基地建成投产；6年8月，占地亩的美的客车长沙新基地建成投产。至此，美的客车形成了两大全新制造基地，具备了超万辆客车整车和专用底盘制造能力，一跃成为当时国内最大最先进的客车制造企业。

更为值得一提的是，美的收购的合康新能业务也与新能源汽车相关。其中，合康动力主要负责新能源汽车核心部件制造及新能源汽车系统总成，合康智能则主要负责新能源汽车充电桩的制造。

根据同花顺iFinD显示：合康新能还布局了燃料电池系统，并重点开发了燃料电池DCDC及电堆控制器两款产品。根据合康新能发布的报告显示：在新能源汽车领域，合康新能主要以产品为核心、以智能充电网络和租车网络为平台，打造新能源汽车生态圈。

可以说，合康新能在新能源汽车领域已经拥有了一席之地，而美的则完全可以通过合康新能来实现自身进军汽车零部件领域的目的。

由于有了前车之鉴，在这次家电企业下场造车的过程中，曲线救国的美的和创维们显得更加谨慎。相比整车制造，美的等家电企业在从事新能源汽车相关产业链实现了风险可控。在18年前那场退场风潮之后，家电企业们已经逐步意识到：家电业完全可以进行多元化延伸，而关键核心是延伸向哪里。

参照国外企业GE、三星、索尼的多元化成功经验，国内家电企业所聚焦的关键点在于：在“多元化”选择的道路上，自身能否把核心资源、核心能力进行延伸和复制。

目前，家电企业进军汽车领域的方式无非两种：一是通过加持现有汽车产业链上的供应商，实现做大做强；二是通过战略投资新能源车企，成为其并肩前行的战略合作伙伴。

对于大部分家电企业而言，造车实质上已升腾为一种情结，其代表着当前最高制造业水平的潮向。与上一轮浪潮相比，家电企业更专注于为汽车公司提供服务。由于新能源汽车对软硬件需求巨大，与科技结合紧密，因此市场前景广阔可期。

就这点而言，家电公司在电子制造及软件推广上均有着一定经验，加之早已铺设好的渠道管道优势，使家电企业能够在这场淘金热中分得一杯羹。在主营业务竞争激烈的当下，为未来铺设更有利于业务发展的增长线，这自然是家电企业理性思考后的主动为之