“过早混乱地投入转型与根本不尝试转型一样危险。”大众亲身实践了这句断言。7月26日，大众汽车集团官宣，将与小鹏汽车达成技术框架协议，合作内容主要包括三点：1、合作初期，计划推出两款面向中国中型车市场的大众品牌电动车型，预计将于年走向市场；2、大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权；3、交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。消息发布后，业内哗然，小鹏汽车股价瞬间便“火箭式”拉升。

撇开对小鹏汽车的利好，以及对中国智能汽车制造等种种溢美之词不谈，大众的这一举动也间接证明了，它从年开始的电动智能转型之路失败了。这不仅是大众的失利，对以销售燃油车为主的跨国车企来说，这也是个尴尬的时刻。从时间上来看，以大众为代表的跨国车企几乎与造车新势力同时意识到，电动智能对汽车产业的影响，但7年过去了，双方在电动智能赛道上的差距没有缩小，反而越来越大，最后不得不以入股的形式向对方妥协。究竟发生了什么？迪斯下台一切都变了

其实与其他跨国车企相比，大众从年就开始向电动智能转型，与“蔚小理”在年左右进入市场，基本同步。而且不同于其他车企简单地油改电，大众在年就拿出了完全正向研发的MEB纯电平台，在智能化方面，也成立了独立的软件子公司CARIAD，负责软件平台、智能座舱、自动驾驶等技术的研发。这两个项目都是大众汽车集团上一任CEO迪斯留下的成绩。作为一个改革者，迪斯非常推崇特斯拉。他曾断言“未来五年到十年内，特斯拉将超越苹果、亚马逊，成为全球市值最高的公司。”他也在大众内部会议上坦言，“大众追赶特斯拉还有很长的路要走，主要难点在驾驶辅助系统等软件方面”。为此，迪斯在大众内部一直有一个“特斯拉追赶计划”，甚至在内部专为特斯拉设立了“T小组”，被大众人调侃为“专干特斯拉”小组。

当然，转型是需要钱的。根据大众披露的数据，从年拿出转型计划开始，大众累计研发投入至少有.21亿欧元（约合.53亿元人民币）。而大众CARIAD公司仅年一年就亏损了20.68亿欧元。与国内一些造车新势力相比，大众在电动智能赛道上的“烧钱”速度并不慢。

MEB平台初推之时也曾一鸣惊人，基于MEB平台的ID系列在欧洲市场甚至一度在销量上超过特斯拉。但这种状态，自迪斯离开之后，便急转而下。据悉，大众新CEO奥博穆并不认同迪斯激进的改革举措，CARIAD公司在大众的地位也从之前的“盛宠”被逐渐冷落。烧光百亿看不见水花

事实上，大众内部对电动智能改革的激烈争论和由此展开的“宫斗”，也令其研发项目走走停停。比如大众曾引以为傲的MEB平台在5年的时间里没有技术迭代，MEB+、PPE和SSP平台迟迟不来，生生让MEB平台从之前的领先者变为落后时代的产品。比如MEB三电系统的电驱、充电及线束参数现在都不能支持、刀片电池等等更先进的产品，最终使ID系列车型在性能上始终赶不上中国的头部造车新势力，不得不在今年选择以价换量。而被大众寄予厚望的CARIAD软件团队更是因为研发缓慢、项目超预算、未达预期效果等等不利因素，导致大众旗下奥迪、保时捷、宾利在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推，比如纯电版Macan和奥迪Q6e-tron。

但CARIAD研发的车机系统仍跟不上时代。卡顿频发、娱乐互联功能还停留在几年前的水准，自动驾驶开发更是被新势力甩开几条街。确实，在互联网时代，德国人并不擅长软件和智能系统的开发，这是中美擅长的领域。当然“如果不曾见过光明，大众本可以忍受黑暗”，但是在今年举办的上海车展上，来自大众董事会的高管们组团参观自主品牌的智能车机系统后，终于意识到了差距。大众高管回国后便宣布解散CARIAD团队，仅保留负责人力资源事务的一名高管。随后，便传出了大众接触华为，有可能与蔚来合作，奥迪欲收购智己平台等等消息。只是，业内没有料到大众会入股小鹏，双方的接触从去年第四季度就开始了。抄底小鹏大众狂赚2亿美金

很显然，大众当前对智能化项目的战略思路已经从自研转为借助外力提升，这种“外力”要么是合作建立合资公司，要么就是入股合作。事实上，从去年四季度开始，也就是大众开始接触小鹏汽车的时候，大众已经在中国市场践行这一战略思路。年10月，CARIAD宣布携手地平线在华成立合资企业，以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。为此，大众集团计划出资约24亿欧元（约合人民币亿元），此笔投资成为大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。该合资公司成立后，CARIAD持股60%。随后，在今年4月13日，CARIAD宣布与中科创达在华建立一家合资公司，这是CARIAD在华成立的第二家合资公司，公司成立后，CARIAD与中科创达分别持股49%和51%，双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。而在5月份CARIAD团队被解散之后，坊间有传闻称，大众在与华为接触，就软件授权方面的事情进行洽谈。华为目前在车机系统以及智能驾驶等汽车软件解决方案方面有较大优势，但售价较高已是圈内公开的秘密，这或许是双方最终没能达成战略合作的原因之一。

相较之下，另一个在自动驾驶领域有技术优势的小鹏汽车当前对大众来说确实是一个不错的合作对象。首先，在造车新势力中，小鹏汽车研发的高级别辅助驾驶系统XNGP确实具备一定的竞争优势。该技术可在城市和高速场景实现导航辅助功能，即出发时设定目的地，车辆自主行驶至终点，期间完成巡航、跟车、变道超车、出入匝道等动作。截止目前，小鹏G6搭载XNGP版本最低售价为22.99万元。而当前中国市场上具备高阶智能驾驶功能的其他产品，仅有极狐阿尔法SHI版、阿维塔11、问界M5智驾版这三款，定价分别为39.79万元、31.99万元、27.98万元，还需额外选配智能驾驶功能包。与之相比，小鹏的高阶智能驾驶系统性价比更高。其次，小鹏的股价正处于历史低点。自年以来，小鹏汽车的股价已经从最高时的+港元跌至G6发布前的35港元附近，直到G6发布后，其股价才回升至60港元左右。在此情况下，大众趁低点购入，即便双方的技术协同达不到预期，但在资本投入上，大众汽车也能收获一波红利。值得一提的是，4.99%股权这一数据很“巧妙”。根据证券法，收购股份低于5%不必通知上市公司，也可以不举牌。所以，诸多上市公司股东名单都中“隐藏”着大量的“4.99%股东”。而大众第一时间抢发入股小鹏的消息后，小鹏汽车美股开盘大涨，涨幅一度超过40%，目前股价依旧稳定在美股20美元以上。以大众集团收购价（15美元）来算，涨幅33.33%，7亿美元升值为9.33亿美元。大众狂赚2.33亿美元。

小鹏之后是零跑？

大众在智能驾驶上的“外包”之路还在继续。入股小鹏后，上汽也随即官宣了，奥迪与之在全新电动车型上开发合作的消息。与此同时，另一家造车新势力企业也在隐晦地对外表达，正在与一家境外企业洽谈技术合作，这家企业就是在6月新势力销量排名中位列第二的零跑汽车。据媒体报道，有境外企业正在与零跑汽车洽谈技术合作，已有实质性进展，一旦合作达成，零跑将成为首个技术出海的中国新势力企业。据坊间传闻，与零跑洽谈技术合作有可能是大众汽车，双方洽谈的内容可能是将零跑的电动智能技术应用在捷达车型上。

在燃油车时代，捷达曾是大众的一个爆款车型。年，大众正式宣布捷达独立，将其归为大众集团旗下的一个子品牌。但“单飞”后的捷达并未重现往日辉煌，销量表现在一汽集团中垫底。而零跑旗下多款车型与捷达VS5、VS7等车型处于同一价格区间，两者的合作空间较大。而零跑当前在三电、智驾、座舱等智能汽车核心领域均有布局，技术输出正成为该公司在整车销售之外的第二个利润来源。如果与零跑技术合作成真，那么大众在高端、中端和经济型轿车领域，均有来自中国车企的智能驾驶技术辅助。这也意味着，大众将全面依靠中国车企的技术力量来补齐自身在智能驾驶领域的短板。目前，大众在中国新能源汽车市场已经形成了一系列产品投放计划：一汽方面，PPE平台将在奥迪一汽新能源投产，奥迪持股60%；江淮方面，SSP平台落地大众安徽，大众持股75%；上汽方面，奥迪与上汽共同开发全新电动车型，具体合作细节还未对外公布；而大众与小鹏合作，共同开发的两款大众汽车品牌电动车型将扮演何种角色，目前尚未得知。总之，大众已经完全调整了在中国的战略方向，从之前的“市场换技术”，转变为“技术换市场”。而在这一系列操作之后，来自于不同品牌的智能驾驶技术，能否在大众的不同车型上产生预期效果？多方的协同作用到底能否帮助大众走出当前的低迷状态？一切还要交给市场来评判。