主流合资品牌受冲击最大

甄瑶编辑

李国政出品

帮宁工作室（gbngzs）

“国内疫情近期多发，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务十分艰巨。”

年4月11日，在中国汽车工业协会（以下简称中汽协）4月信息发布会上，中汽协副秘书长陈士华首先强调“疫情”这个影响车市起伏的关键因素。

压力同样来自汽车供给端。

一方面，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期。

另一方面，从汽车消费端看，消费动能明显不足，与同期相比，呈现一定幅度下降。

从数据来看，3月，汽车产销分别完成.1万辆和.4万辆，同比分别下降9.1%和11.7%。1-3月，汽车产销分别完成.4万辆和.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。

其中，乘用车产销相对平稳，商用车则延续去年的颓势持续下滑。3月，乘用车产销.1万辆和.4万辆，同比下降0.1%和0.6%；商用车产销36万辆和37万辆，同比下降38%和43.5%。

一季度，乘用车产销分别完成.9万辆和.5万辆，同比分别增长11%和9%。

新能源汽车依旧是“冬天里的一把火”——3月份产销分别为46.5万辆和48.4万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到21.7%。

1-3月，新能源汽车产销分别完成.3万辆和.7万辆，同比增长均为1.4倍，市场占有率达到19.3%，新能源汽车战略引领作用进一步凸显。

“年一季度，中国汽车产业景气指数AutoClimateIndex（简称ACI)为42，较年四季度回升18点，处于绿灯区，汽车产业在正常区间运行。”中汽协产业研究部副主任杨茜发布了年一季度中国汽车产业景气指数（ACI）。

她表示，汽车产业一致合成指数比上一季度提高3.57点，本季度汽车产业运行较上一季度有所回升；先行合成指数比上一季度降低2.43点，表明未来汽车产业运行存在一定的下行压力。

01.

疫情成最大绊脚石

4月9日下午，蔚来汽车在其APP上发布一条生产暂停公告，引起行业热议。

公告显示，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

受此原因影响，近期不少用户的车辆会推迟交付。蔚来汽车表示，公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产。

随着疫情大范围反扑，几乎所有的车企都面临来自供应链层面和销售端压力。

3月13日，因受长春疫情影响，总部处于长春的一汽集团紧急发布工厂停产计划。消息指出，自3月13日起，一汽集团决定，安排在长五大整车工厂有计划全部停产，初步计划停产到16日。生产线重新启动时间，将视疫情防控整体情况和省、市有关要求综合研判确定。

不过，随着东北疫情得到有效控制，一汽集团旗下多家品牌陆续恢复生产。4月14日，一汽大众，一汽丰田恢复生产。4月11日，红旗、奔腾、马自达恢复生产。4月15日，解放恢复生产。一汽集团恢复生产，意味吉林省抗疫取得阶段性结果，社会各项生活开始恢复。

上海地区依旧面临较为严峻的疫情管控。4月1日，大众发言人表示，大众位于中国长春的工厂将关闭至4月5日，大众位于中国上海的工厂从4月1日至5日停产。4月10日，上汽大众相关人员透露，目前上海安亭工厂基本处于停产状态，工厂还有几百名员工值班，其他员工均处于居家状态。

而全国乘用车市场信息联席会（乘联会）公布的数据也呈现此趋势。3月，前10名汽车厂商零售量中，有6家出现下滑。其中，一汽大众、上汽通用下滑幅度均超四成，上汽大众、东风日产下滑超三成。

“3月的新冠疫情在全国各地都有扩散，各地继续坚决采取社会面清零策略。”乘联会秘书长崔东树表示，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响、各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响，零售损失较大。

与自主品牌相比，主流合资品牌受冲击最大。

3月自主品牌零售75万辆，同比增长17%。3月自主品牌国内零售份额为48.2%，同比增长11.5个百分点；1-3月累计份额48%，相对于年同期增长9.7个百分点。其中，自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现差异化，长安汽车和比亚迪等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

数据显示，长安汽车3月份销量为12.1万辆，同比增长15.9%，排名仅次于第一名一汽大众；比亚迪3月销量再次破10万辆，达10.3万辆，同比大幅增长.4%，排名第三。

反观合资品牌，“降”字成主旋律。3月主流合资品牌零售59万辆，同比下降30%。3月的日系品牌零售份额20%，同比下降3个百分点。德系品牌份额18%，同比下降7个百分点。美系市场零售份额达到10%，同比下降0.5个百分点。法系份额提升0.3个百分点。

正如前文所提，此次疫情震中长春和上海两大汽车工业重镇，正是德系和日系主要生产基地之一，从生产端到销售端均受到较大影响。

不难预测，随着受各地疫情的影响，汽车零部件的供应再度亮起“红灯”。与此同时，电池原材料价格的上涨也持续冲击着新能源汽车企业，给车企的生产经营造成影响。

02.

13家新能源车企交付量破万

毋庸置疑，3月新能源汽车成为汽车行业最大亮点。

亮点之外，新能源乘用车市场呈多元化发展：其一比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；其二以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。

据帮宁工作室统计，厂商批发销量突破万辆的企业有13家(较去年同期增2家)，其中：比亚迪辆、特斯拉中国辆、上汽通用五菱辆，奇瑞汽车和广汽埃安，销量均破2万辆。

新势力方面，3月小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、哪吒的涨价影响不大，环比增长很好。

主流合资品牌中，南北大众的新能源车批发辆，占据主流合资63%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

对于3月份新能源汽车的大幅增长，崔东树认为主要有以下3个方面：

其一，3月的新能源车与传统燃油车走势有一定反差，3月的生产资料购车拉动传统车换购需求较强，释放汽车普及和消费升级利好。

其二，春季流感季的新能源车强势增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。

其三，新能源车市场方面，受到涨价的影响，涨价前订单表现火爆，总体订单充足。

“虽然国内疫情仍然有本土散发病例，尤其是集中于深沪等新能源主销的特大城市，但当时大部分地区相对温和的防疫举措，对居民出行和购车消费没有明显影响，对新能源车销售有促进作用。”崔东树表示。

新能源汽车渗透率提升，动力电池市场持续火热。

中国汽车动力电池产业联盟数据显示，3月，我国动力电池装车量21.4GWh，同比上升%，呈现快速增长趋势。其中三元电池共计装车8.2GWh，同比上升61.2%；磷酸铁锂电池共计装车GWh，同比上升.8%。

一季度，我国动力电池装车量累计51.3GWh,同比累计上升.7%。其中三元电池装车量累计21.4GWh，占总装车量%，同比累计升54.5%；磷酸铁锂电池装车量累计29.8GWh，占总装车量58.2%，同比累计上升.9%。

1-3月国内动力电池企业装车量排名前五名分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源。其中，宁德时代位列第一位，一季度累计装车量25.51Gwh，占比49.75%。

不过，动力电池原材料价格迅速攀升，给新能源汽车带来较大成本压力。

例如，年6月至年3月电池级碳酸锂价格从8.8万元/吨上涨至50.2万元/吨，涨幅高达%；电池级微粉氢氧化锂从9.8万元/吨上涨至48.5万元/吨，涨幅%。

“因动力电池关键材料价格上涨，成本压力已由材料下游电池端传导至车端。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，今年3月，新能源汽车产业开启了新一轮的涨价潮。

目前已有超20家车企宣布新能源汽车上调价格，包括造车新势力、中国品牌、合资品牌、进口品牌等，涉及近70款新能源车型，覆盖多款热门车型。

不同车型的涨价幅度不等，大致在~元左右，涨价的幅度大约在1%至10%。

“虽然疫情之下我们的生活也受到一定影响，乘用车行业自身感觉很艰难。但要自信的看到在世界性的“缺芯短锂”之下，中国乘用车市场在世界的地位反而获得了大幅的提升，这是国内车企世界竞争力提升的直观体现。”崔东树认为。

展望4月，中汽协表示，受清明和五一假期的影响，4月工作日仅有21天，产销增量潜力不大。与此同时，受疫情影响，4月车市产销压力将会很大。