作者/张祥威

编辑/王德芙

出品/汽车之心

大众已经投入了超过60亿欧元（约合亿元）研发纯电动平台MEB。

3月15日，在大众集团举办的「PowerDay」上，其进一步公布了电动化转型的新计划：

在年，建成年产GWh的动力电池产能；

在年，大众会将欧洲的超充网络在年的基础上扩建至5倍；

通过自研电芯、统一电芯规格等手段，大众要将入门级车型上的电池成本降低50%；

通过湿式冶金技术，实现95%的电池原材料回收再利用。

从MEB研发到电池工厂、超充网络、电池回收，大众在电动化转型过程中的投入，是其他传统车企未有过的大手笔。

有人称3月15日的PowerDay类似特斯拉的BatteryDay，是大众的电池日。

当然，虽然有仿效特斯拉举办「BatteryDay」的意味，但大众的「PowerDay」所谈及的内容远远不止电池。

「PowerDay」更像是展示了一张大众通往全面电动化的路线图，其涵盖的内容包括电池技术突破、动力电池大规模生产、超充网络、电池二次利用及回收、储能体系等等。

大众认为，在电动化的时代，电池和充电网络将成为商业化的核心竞争力。

1

电动化的第一步

从电芯开始，大幅降低动力电池成本

大众的电动化的路线图是从电池开始说起的。

大众展示了一款全新设计的电芯「UnifiedCell」，这可以理解为，电芯的统一化或者标准化。

我们姑且称之为「标准化电芯」。

当前，在大众ID.3、奥迪etron、保时捷Taycan等子品牌的电动车型上，采用的是不同规格的电芯。

下一步，大众要统一旗下各个产品线的电芯规格。

「标准化电芯」的大规模制造，并在大众各品牌车型上的应用，是降低电池成本的第一步。

在「标准化电芯」统一的规格下，大众将推出：

入门车型版动力电池，如磷酸铁锂电池，预计成本会比当前下降约50%；

主流车型版动力电池，如镍钴锰电池，预计成本比当前下降约30%；

高性能车型动力电池，可能是固态电池，预计电池成本会有所上升，但车辆性能也将大幅上升。

那入门车型动力电池降本50%，如何做到呢？

大众对这个目标的分解是：

15%通过电芯设计改善实现

10%通过电池制造工艺改善

20%通过正负极材料的改进

5%通过电池包设计改进

大众计划在年将标准化电芯量产，这个时间可能暗合了下一代MEB平台车型的上市时间。

大众要实现在动力电池上如此大程度的降本，也意味着这个全球最大的汽车集团（之一）将全面进入自研电芯的阶段。

前有特斯拉自研电芯，现有大众自研标准化电芯，这意味着在接下来几年内，全球动力电池市场的格局将发生很大的变化。

2

扩建动力电池产能至GWh

年销万台电动车不是梦？

第一步，降低电池成本。

第二步，扩大电池产能。

按照计划，到年，大众所生产的电动车中80%，都将搭载「标准化电芯」。

为此，大众将大规模建设标准化电芯的产能。

截至目前，大众汽车集团与LG、三星SDI、SKInnovation和宁德时代等电池制造商达成采购合作。

同时，大众也通过入股等方式与瑞典电池企业Northvolt、中国电池企业国轩高科及位于美国的固态锂电池新创企业QuantumScape建立合作。

不过，以现有的合作方式可能很难满足大众汽车对未来的动力电池需求。

在这次的PowerDay上，大众汽车集团技术委员会成员ThomasSchmall透露：

大众将在年前与合作伙伴一起建成6座40GWh年产能的动力电池工厂，实现每年度总产能达GWh，从而保证供应的稳定且安全。

如果按照年单车搭载80kWh的电池包计算，这六家工厂每年生产出来的电池可供万台纯电车型使用。

这个数字意味着大众极度重视新能源车时代的到来，它的野心仍然是成为全球顶流的「街车」。

年实现万台纯电动车的销量，大约是特斯拉年销量的6倍，大众集团年万台总销量的不到1/3。

总体来说，这个目标虽大，但不算太激进，绝非天方夜谭。

根据大众中国在年初公布的目标数据：

在年之前，大众将推出75款纯电动产品，其预估届时全球累计销量将达到万辆，其中MEB平台万辆，PPE平台高端电动车型万辆。

大众规划中的GWh产能，并不是以其一己之力来建设，而是像当初特斯拉与松下一样合作建设。

大众选择的是一家总部位于瑞典的电池公司Northvolt。

根据Northvolt在本周一发出的公告，其已经获得大众一份价值超过亿美元的订单。

此前，大众已经投资Northvolt，前者持股比例达到20%。

双方合作的第一座工厂是位于瑞典谢莱夫特奥（Skellefte?）的超级工厂「NorthvoltEtt」。

Ett工厂接下来在年切换至生产高端版本的标准化电芯（UnifiedCellPremium），并扩大产能至40GWh。

第二座工厂位于德国萨尔茨吉特（salzgitter），这座工厂将生产平价版的标准化电芯（UnifiedCellVolume）。

这两个工厂的推进时间，也意味着大众的新电芯最早会搭载在高端车型上。

目前，大众正在考虑其余4座工厂的潜在选址及合作伙伴事宜。

3

大干快上，快充/超充全面追击特斯拉

电动车的成本降低了，产能也上来了，关键还看车能不能卖出去。

大众在周密调研后发现：车能不能卖得动，主要还和充电网络有关。

根据大众公布的数据，中国的公共充电网络目前有几大缺陷：

81%的桩都是交流慢桩；

30%的桩可能被燃油车占位；

30%的桩因为缺乏维护无法使用。

因此充电条件成为劝退用户购买电动车的前三大原因之一。

在充电桩建设方面，大众将重点布局欧洲、中国和北美三大市场。

与特斯拉自建充电桩的策略不同，大众在几大区域都选择了与第三方进行合作。

在欧洲，因为涉及到在多国境内建设，大众建桩的合作伙伴选择了bp英国石油公司、enel、Ionity、IBERDROLA等多家同步进行；

其在中国的合作伙伴则是CAMS开迈斯，后者由大众中国、一汽、万帮、江淮在19年合资成立.

其在美国的合作伙伴为ElectrifyAmerica。

在充电桩发展规划上，大众公布了一组很有意思的数据，到年，大众计划：

在欧洲完成新建根快速充电桩

在中国设立根快速充电桩

在美国设立根快速充电桩

这意味着：欧洲将是大本营，中国是仅次于欧洲的第二战场，北美排到了第三位。

当前，特斯拉的主销市场依序是：北美、中国和欧洲。

因此，在未来5到10年内，大众和特斯拉不会在北美市场首先交锋，而是在中国市场上正面对抗。

两家在中国市场的正面对决，肯定会大幅加速中国的充电网络建设。

但从另一方面来看，互联网行业也有一句老话：

老大和老二打架，结果_________。

大众今年将通过开迈斯在中国8个重点城市，布设个充电站、0个充电桩。

对比下特斯拉的数据：

据特斯拉在3月初公布的数据，特斯拉在国内共建成开放超过座超级充电站、超过座目的地充电站，覆盖超过座城市。

3月，特斯拉超级充电桩在中国大陆数量正式突破0个。

超充网络和快充技术，是特斯拉补能体系关键的两个支点。

特斯拉的二代超充桩最大功率kW，三代超充桩最大功率kW。

大众在中国的根快充桩，充电功率也将以kW起步，向上覆盖到kW。

大众集团认为，固态电池将是动力电池的终极状态。

这是因为，动力电池不再使用锰元素，也不再有电解液，其电池重量将下降，充电时间也将进一步缩短。

未来，固态电池隔膜将从多孔隙隔膜变为陶瓷隔膜，不使用电解液，负极从石墨变为锂金属，正极从三元材料变为正极金属材料，以此降低电池重量。

随着车端固态电池和超快充技术的突破，大众希望：

在年实现17分钟完成77度电池0-80%加电

年以后进一步压缩到12分钟的水平

除了电池技术研发、充电设施建设，大众也分享了它对电池全生命周期利用的思考，包括二次利用（储能）、材料再回收等等。

为了更大幅度降低成本，大众汽车在今年1月正式开设了第一家电池回收厂。

这家电池回收厂可对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。

大众将与供应商合作使用湿式冶金工艺，目标是回收95%的贵金属原材料。

未来，大众计划利用回收的原材料支持新电池的生产制造。

更为重要的是，通过能源管理以及储能系统等方式，大众的愿景和目标是，有朝一日，让车主实现「充电自由」。

4

决战中国市场

总的来说，在大众第一场充满科技公司意味的发布会上，大众虽然没有祭出炸裂的动力电池技术，但已经充分阐述了其电动化的目标和方法论。

作为传统车企的老大哥，大众在谈电池时更加注重成本，谈充电时又更加注重效率和服务范围。

接下来，随着电动化战略的推进，大众将在中国市场与特斯拉正面相遇。

大众在年RoadmapE中就提出：

年要实现新能源车在华年销量万辆。目前ID.4即将在华上市，ID.3正在引进的路上。基于PPE平台的奥迪新能源高端项目也已经落户长春。

年之前，大众要在华建设根快充桩。

另一方面，特斯拉的Model3已经实现月销破2万，ModelY正在飞速增长。

特斯拉的超级充电桩工厂在2月已正式投产。为中国市场设计和研发的Model2也正在路上。

在两强相遇的中国战场，本土新能源车企的道路也增加了几分冒险和不确定性。

P.S.